■文/贾积凡
邓小平下决心修建宝成铁路
中国的第一条电气化铁路是从宝鸡到成都的宝成铁路。这条铁路是1949年底刘邓大军挺进大西南时，邓小平在路上就下定决心，一定要修建铁路，打通西南门户，实现四川人民修路出川的百年梦想。
宝鸡古称陈仓，是周、秦王朝的发祥地，它三面环山，渭水从城中流过，姜水、千河南北汇入，地理位置极为险要，自古以来就是川陕交通咽喉，中原通往西南的要道，为历代兵家必争之地。宝成铁路是新中国成立后修建的第一条打通川陕的铁路，也是我国当时修建难度最大的一条铁路，难就难在它要横穿横亘在我国中部的秦岭。
雄伟的秦岭，东西横亘，成为秦蜀间的天然屏障。古城宝鸡南面，就是巍巍秦岭。秦岭在这里显得异常险峻，陡峭的山峰如巨斧劈开，千仞壁立，峰峦重叠；沿山脚下的清姜河谷南行，过益门豁口入山，地势越来越险要，没有任何大路可走，只有羊肠小道在山谷间蜿蜒伸展。举目四望，到处是悬崖峭壁，在大散岭山腰的岩石峭壁上，还残留着依山开凿的“陈仓古栈道”的斧凿痕迹。唐代大诗人李白正是在这里发出“蜀道之难，难于上青天”的慨叹。
为了彻底改变四川交通落后面貌，大力发展西南地区的经济，加强西南与祖国各地的联系，新中国成立后，国家百废待兴，但为了开发祖国内地资源，加强西南地区经济建设和国防建设，打开通往西南的屏障，当时任西南军政委员会主任的邓小平仍旧下决心，立即开始修建宝成铁路。
宝成铁路于1952年7月破土动工，经过4年多的艰苦奋战，于1956年胜利竣工。这条北起宝鸡的钢铁巨龙，向南跨越渭河，盘绕秦岭，穿巴山，越剑门，数次越过嘉陵江，经过陕西、甘肃、四川3省19个县市，一路上历尽关山险阻，最终直达成都，全长688.2公里。
宝成铁路基本上是沿陈仓古道而修的，一路上，劈山凿洞，遇水架桥，全线有隧道304座，总长84公里，约占线路总长度的1/8，最长的秦岭大隧道达2300多米；有大、中桥梁161座，小桥825座，涵渠1002座，桥梁总长25公里，最长的渭河大铁桥达400多米。有许多地段都是隧洞连着桥梁，桥梁接着隧洞，来回往复，盘旋上升。特别是宝鸡北的杨家湾至秦岭段，直线距离约9公里，落差竟达680米，为了保证机车能够爬过每1000米升高不超过30米限度的坡度，线路不得不采取弯曲盘旋的方式，竟使线路延长了3倍，达27公里之多。著名的秦岭隧道群，迂迴盘旋上升，7个隧道口、80个隧洞，最后穿行2360米长的秦岭垭口隧道，才盘行到秦岭峰顶上的秦岭车站。列车越过秦岭车站后，基本 上沿嘉陵江河谷直下四川广元附近才与嘉陵江分手，进入龙门山区，最后进入肥田沃野、渠道纵横的成都平原。
成为我国第一条电气化铁路
宝成铁路修好了，但由于铁路穿越雄伟、险峻的秦巴山地，许多地段的线路坡大、坡长、隧道成群，弯道繁多，需要用好几台蒸汽机车牵引才能爬过，而且蒸汽机马力有限，拉得少，跑得慢。最险的宝鸡凤州段，线路全长91公里，沿清姜河和嘉陵江向南延伸，穿越陡峭的秦岭，以3个马蹄形和一个螺旋形弯道盘旋于崇山峻岭之中，桥隧相连，坡陡弯急，被称为“盘死龙，摔死羊”的险路，在这里一次要3个蒸汽机车头，前拉后推才能缓慢通过，成为提高全线运输能力的第一大“限制口”。
经过慎重研究并报中央批准，铁道部决定对宝成铁路进行电气化改造，改造的第一区段就定在这里。铁道部提出，建设中国的第一条电气化铁路，牵涉到全国很多单位和部门，尤其是电气化问题涉及到科学技术，这么大的综合工程，光铁道部出面不合适，建议由国家科委出面牵头，具体工作由铁道部来做。当时的科委主任黄敬同志很爽快地答应了。
他指定时任科委机械局局长的黄正夏为科委和铁道部之间的联络员，代表科委参加铁道部的会议，需要的时候，随时通知他。黄正夏以黄敬同志联络员的身份参加了我国的第一条电气化铁路的建设和协调工作。修建电气化铁路首要的问题是明确电气化铁路的供电制式究竟采用什么方案，最初是按3000V直流制设计的，后来专家们指出这种供电方式技术复杂落后。
1954年，世界上最先进的首条单相工频25千伏交流电气化铁路在法国建成，以后苏联、日本也是采用的这项技术。铁道部通过组织专家跟踪研究、论证对比，决定宝成铁路也采用先进的25千伏交流供电制式。这种供电制式的确定，不但保证了宝鸡至凤州段电气化铁路的先进性，也为以后中国电气化铁路的发展创造了良好的条件，为我国以后电气化铁路的发展打下了良好的技术基础。
1958年3月，宝成铁路风州段完成初步设计，同年6月15日开始动工兴建。经过建设者们两年的艰苦拼搏，我国第一条电气化铁路于1960年5月14日胜利建成，经过一年多的试运行，于1961年8月15日正式交付运营，从此拉开了我国电气化铁路建设的序幕。
与法国专家的一场机智谈判
电气化铁路的建设施工很顺利，但用什么电力机车呢？我国的工业底子薄，电力机车制造水平与世界水平有较大的差距，湖南湘潭电机厂倒是生产了几台，但质量问题太多，运行不正常。为了保证运输，于是决定买。可是买谁的呢？苏联是社会主义老大哥，当时又积极帮助我国搞建设，但是一了解，苏联的电力机车制造水平也较落后，而且还不能按照我国要求的时间交货。除了苏联，就只有向其他资本主义国家去买了。法国是采用25千伏工频单相交流制的首创国家，他们的技术最先进，在世界上处于垄断地位。经过讨论，黄敬决定买法国的电力机车。于是邀请法国电力机车生产企业来中国谈判。这些西方人很骄傲，他们知道世界上只有他们生产电力机车，中国人没有这个东西，建成了电气化铁路也没有用。所以开价非常高，高得让人无法接受，怎么谈都没有用。
法国人说他们自己的电力机车有一个特别的技术，叫做电力反馈，就是车辆在下坡不耗用动力时，利用转动的车轮发电并将其输回电网。其实这个技术用今天的半导体技术很容易解决，我国生产的电力机车都有这个技术。但在那个时候，没有半导体技术，用的是汞弧整流技术。这项技术可是了不得的成就，所以他们以此要高价。
黄正夏想，你们法国人之所以这么骄傲，不就是欺负我们中国没有生产电力机车吗？给你来一个小花招，刺一刺你，看看你有什么反应。黄正夏向黄敬汇报说：“我们湘潭电机厂不是生产了几台电力机车吗？我们将这几台电力机车拉出来给他们看看，让他们知道，我们并不是非求他们不可，我们自己已经开始制造了，这样，或许会使他们降点价。”
黄敬考虑道：“我们自己的那几台，跑起来都不正常啊，他们一看，还不是都露馅了？”
黄正夏已想到怎么应付这一情况了，于是说：“只让他们远看，不让他们细瞧。”
然后黄正夏仔细讲了他的安排。黄敬听完笑说：“行，我们就试试，我亲自给湘潭电机厂打电话，安排此事。”
湘潭电机厂依照黄敬的安排，连夜就将两台电力机车 （其中有一台勉强可以启动）拖到北京，停放在铁道部的环型线路试验场。第二天，天气晴朗，黄正夏对那几个法国人说：“我们谈了好几天，通过谈判，我们双方的意见都互相了解了，大家合作的愿望都很强烈，主要是价格上的问题有分歧。我看这样，大家都累了，今天的天气也很好，我带诸位到北京的八达岭，参观我们中国的万里长城好不好？”
这么一说，那几个法国人非常高兴，他们也想换换环境，调节一下心情。
于是，他们一行人来到长城，那个时候的旅游远没有今天火暴，长城上人很少，古老的长城犹如一条不见首尾的长龙，随着燕山山脉蜿蜒起伏，向游人展现着中华民族古老而灿烂的历史。他们沿着城墙漫步，随行的中国人向法国人介绍着长城的历史和中国人引以为傲的长城精神。这几个法国人非常激动，深邃的东方文化和历史深深地打动了他们。在一座烽火台前，他们一个个举起照相机喀嚓喀嚓照个不停，竖起大拇指夸奖道：“中国，了不起！”
参观完了，按照黄正夏和黄敬预先的安排，他们的汽车从铁道部环行线路实验场外经过，黄正夏对那几个法国人说：“先生们，这里有一座我国的环型铁道试验场，大家有兴趣去看一看吗？”
从长城上下来，法国人的兴奋劲儿还没有过，在车上哇啦哇啦地说个没完。听说看中国的环型铁路试验场，作为电气化铁路专家是求之不得的，一个个满口答应。车开进试验场，迎面就看见湘潭电机厂崭新漂亮的电力机车头正在轰隆轰隆地开行。刚才还在兴奋热烈议论的几个法国人顿时不做声了，一个主持谈判的负责人问黄正夏：“请问，这是哪国的电力机车？”
黄正夏故意漫不经心地回答：“这是我国正在试制的电力机车。”
除此之外，黄正夏什么也没有说。这些人都是技术专家，看到机车已经在路上跑了，就知道离成功不远了。他们表示希望看一下机车，黄正夏按照只让远看，不让细瞧的原则说：“时候不早了，下次再请你们参观吧。”
回去的路上，几个法国人一个个沉默不语，表情变得严肃起来。黄正夏揣摩，他们的“电力机车亮相”起作用了。第二天的谈判，黄正夏表示：“我们双方都有合作的愿望，但你们的价格令人难以接受，如果你们能给国际市场上公正的价格，我们可以考虑长期合作，这一次也可以多买点。原来我们谈的是买3台，现在可以考虑买10台。”
法国人一改以往的傲慢态度说：“如果你们多买，那我们降价。”
令黄正夏出乎意料的是，他们将价格下降了近60%。这样一来，双方很快达成协议，我国一次性购买了12台。事后，黄敬说：“他们看到我们自己的机车已经在跑了，怕我们不买他们的产品，丢掉这笔生意，所以才拿出真实的价格。”
实践证明，电气机车牵引力大、速度快、污染小，使运输效率提高3倍以上，过去上坡用3台蒸汽机车前拉后顶才能牵引920吨重物，现在电力机车三机牵引能力达2400吨，增加1.7倍；年运输能力由原来的250万吨提高到1350万吨，提高了4.4倍；行车时速由过去的25公里提高到60公里；每万吨公里的机务成本由原来的42.7元减少到16.8元，降低了60%；司机的作业条件与旅客的旅行环境也大为改善，过隧道时不再受烟熏之苦，比蒸汽机车的确先进得多；而基建投资仅为修筑一条新线路的1/10，是我国铁路建设的方向，也为我国铁路电气化建设提供了成功的经验。
缅怀宝成铁路的建设者
黄西成，1922年出生。1952年开始参与宝成铁路的建设和拨款管理工作。
跟他谈关于宝成铁路建设的情况，老人很认真，因为预先约了他，老人已经准备一个纸片，上面密密麻麻地注明了一些时间地点，他已经预先回忆了一遍。“从1952年开始，我这辈子就一直与铁路打交道。”老人愉快地说。当然，他的起点就是宝成铁路。
1952年7月1日，西南铁路工程局（中铁二局前身）承担建设的宝成铁路成都端正式开工建设。为做好宝成铁路等国家基建单位投资拨款业务，西南交通银行川西支行西门工作组成立，办公地址在成都西门的马家花园，这是新中国在驻地成立管理铁路拨款的第一个机构。黄西成任组长。
因为是驻地，办公条件非常艰苦，只给了一间房，“接到任务后，我们带上铺盖卷就去了。”老人回忆说，“睡觉都是伏在办公桌上。早上洗脸只有冷水。”宝成铁路，由陕西宝鸡，向南跨过渭河，盘登秦岭，沿嘉陵江峡谷而下，经凤县、略阳进入四川广元，折沿清姜江而上，至江油县的贾家坝，穿过剑门天险，顺涪江进入川西平原，过绵阳、德阳等地到达成都，全线668.2公里。它北与陇海铁路相接，南与成渝、成昆铁路相连。
1954年1月，宝鸡端也开工了。为了严格执行拨款和资金管理职责，工作组同志也和建设者们一起出没在崇山峻岭中。老人说，铁路开工建设以来，一时间，原先人迹罕至的深山峡谷帐篷点点，红旗招展，在“气死猴子吓死鹰”的悬岩峭壁上，炮声隆隆，硝烟弥漫，场面很是壮观。
而随着铁路拨款任务的加大，人员增加，工作组升格为支行。1954年，交通银行部分业务划归至建设银行，西门支行也因此更名为建行成都铁路支行，拨款建设的铁路主要为：宝成铁路、内昆铁路内宜段、川黔铁路以及成昆铁路。
1956年7月12日，南北两段在黄沙河接轨通车，历时4年。“整整提前了14个月。”回忆往事，老人还是很骄傲。宝成铁路的建成，使它成为沟通我国西北与西南的第一条铁路干线，也是突破“蜀道之难”的第一条铁路。老人看着我们，眼光柔和，乐呵呵地笑着。想必他当年站在宝成铁路工地上，与建设者们一起测算每一分资金的流向时，应该是一个五官清秀的、有着一双机灵的大眼睛的、笑呵呵的小伙子。
老人说，宝成铁路的地质情况极为复杂，秦岭一带主要是花岗岩、石英岩，间有绿泥片岩；凤县往南是略阳，则多为砾岩、干板岩等；而宝鸡、广元之间则多断层，风化很严重；双石铺以南，地下水发达。因此，给勘探、设计、施工都带来了很大的压力，施工中不断调整方案，力求使线路选定更为合理。宝成线80％的轨道铺设在崇山峻岭之中，共完成路基土石方7116万立方米，如果按立方米排列可从成都到北京走34个来回。其间工程建设的艰险可想而知。
经过试运行，1958年元旦，宝成铁路正式投入运营。国务院副总理贺龙、聂荣臻，国防部副部长黄克诚大将，铁道部部长腾代远等都参加了宝成铁路全线通车庆祝典礼。
西门支行作为宝成铁路拨款管理银行，在宝成铁路的修建过程中，为国家节约了巨大的资金开支，立下了不可磨灭的功劳。 |
