■文/刘仲涛 曹宁
2005年1月14日，宝成铁路增建第二线广元至青白江段及引入成都枢纽工程和成都枢纽西环线工程建设项目通过竣工验收。喜讯传来，宝成指挥部的每一个人以及铁道建设者们都清晰地想起了1992年12月29日开工时那遥远的日子，恍若昨日。
1992年12月29日，宝成复线新会龙场隧道工程吹响开工号角，也就在这一天，西南铁路建设史上华彩亮丽的起笔——宝成铁路增建复线正式拉开了序幕。时光流转，一代代铁路建设者把青春和汗水献给了这条沟通西南和西北的铁路交通干线。
13年的风雨历程，筑就了宝成复线及其引入成都枢纽工程，一条崭新的蜀道连接起了祖国的西南和西北，宝成铁路增建第二线后，设计通过能力为列车132对，大大缓解了西南地区铁路北通道紧张的状况，为促进和加快四川及西南地区的经济发展提供了运输保障。
宝成复线起自阳平关，经广元、江油、绵阳、德阳和广汉，最后抵达成都，复线全长396公里。宝成复线是我国第一次在既有电气化铁路上增建第二线，地形和地质条件都十分复杂，沿线运营设施繁多，施工难度大，施工和运营相互干扰，矛盾十分突出。
作为全国最大的劳务输出基地，四川的民工绝大多数通过宝成铁路出省。宝成铁路自营运以来，一直都是大西南的“生命线”。四川靠着宝成铁路建成结束了 “蜀道之难，难于上青天”的历史，同时也受制于这条铁路捉襟见肘的运输能力而影响了发展的大计。1956年宝成铁路通车不久，运输能力即告饱和，1975年全线建成电气化铁路，运输能力翻了一番。不久，运输能力却又滞后于经济的发展。20世纪80年代末，宝成铁路开始着眼于管理和设备的“软硬兼施”扩能，从广元到成都，建成中国第一条单线计轴自动闭塞铁路。但是要满足运量的增长，铁路增加的运能还是显得杯水车薪。四川需要一条大能力的北通道。1992年，铁道部和四川省决定合资建设宝成复线。同年在四川省庆祝成渝铁路通车40周年大会上，时任四川省委书记的杨汝岱推开讲稿，将这一喜讯宣布时，顿时全场起立，掌声不绝。用杨汝岱的话说，宝成复线是彻底结束“蜀道之难，难在进出川”的工程。 |
